作者 | 德新
编辑 | 王博
2月18日，特斯拉在X上宣布：第一台Cybercab量产车，已在德州超级工厂正式下线。 由于时间点恰逢中国农历大年初二，且特斯拉并未对这一消息进行大规模宣发，这个节点在国内并没有激起太多水花。
但如果把它放进特斯拉过去几年的产品和技术演进里看，这其实是一个关键的里程碑：那辆没有方向盘、没有踏板、几乎完全为Robotaxi而生的车，终于从概念走向制造。
此前，马斯克已经在多个场合预告，Cybercab的规模化量产将在4月启动。
特斯拉Robotaxi车队眼下的测试主体仍以Model Y为主，在德州奥斯汀和加州湾区等区域展开验证。按照特斯拉此前释放的节奏，上半年其Robotaxi车队将继续向更多城市扩展。而Cybercab，正是这套体系真正走向规模化的关键拼图。
即便马斯克也承认，初期产能爬坡会非常艰难，但它代表了特斯拉对下一阶段自动驾驶商业化最关键的押注。
纵观马斯克的商业帝国，今年他的火箭公司SpaceX将上市，此前SpaceX已经合并了xAI，合并后的公司估值达到1.25万亿美金。1月份，特斯拉还披露向xAI投资20亿美元。未来三年里，火箭、AI大模型以及Robotaxi，将会是马斯克商业帝国最核心的增长引擎；如果把时间拉长一点，还要加上机器人业务Optimus。
在汽车行业里，特斯拉是第一家如此鲜明地沿着这样一条路径向前推进的公司：基于L2辅助驾驶，以视觉为主、不依赖激光雷达的技术路线，向L4级Robotaxi逼近。
产品形态上，Cybercab是继Waymo Zeekr RT、Cruise Origin之后，少数专门为Robotaxi原生定义的车型之一。不同的是，特斯拉是一家拥有大规模量产能力的整车厂，又同时掌握着从算法、车辆到运营网络的完整链条。
马斯克甚至畅想，未来车主不使用车辆的时候，可以把车接入特斯拉网络，让车辆“自己打工赚钱”。如果这一模式跑通，将极大程度改变汽车的商业逻辑。
在Cybercab正式大规模量产之前，我们不妨先回到最基本的问题：这辆车究竟是怎么被设计出来，又是怎么被制造出来的？
一 、破旧立新的“三无”车型
由于AI的飞速发展，现在回忆起Cybercab在2024年10月的首秀发布会，似乎已经很遥远。
那场名为“We, Robot”的活动只持续了半个多小时。现场，特斯拉准备了约20辆原型车供到场嘉宾短暂体验，并宣布Cybercab将在2026年量产。彼时，这场发布的关注度极高，但在会后，恐怕并没有太多人真正相信：马斯克“过于激进”的构想，能在不到两年的时间里推进到量产。
Cybercab从一开始就不是一辆遵循传统汽车逻辑的产品，它没有方向盘，没有踏板，也没有传统意义上的侧后视镜，是一款真正的“三无车型”——不再为人类驾驶预留“兜底入口”，而是把全部信任押给机器感知、车端计算以及端到端神经网络。
从设计语言上看，Cybercab延续了特斯拉这几年越来越鲜明的极简与未来主义路线。
整车轮廓拥有类似Cybertruck的硬朗切面，但相比后者，它又更加低趴、紧凑，像“城市穿梭工具”一样轻盈。
现阶段公开露面的Cybercab几乎都采用了醒目的亮金色外观，这种颜色具备很高的辨识度。 亮金色的外观并非喷漆工艺，也不是Cybertruck使用的不锈钢，而是一种称为 Paint-Infused Plastic 的新工艺。简单来说，车身面板采用聚氨酯塑料，并在材料成型过程中直接把颜色“注入”其中。这样做的好处很明确：车身更轻，工艺更简单，也有利于降低制造成本。
如果说外观还只是风格上的“激进”，那么座舱设计则几乎是在重新定义“车”这件事。
Cybercab只保留了两张前排座椅，没有后排。
这意味着至少在这一代产品上，它不强调多人运载，而更像是一种围绕双人出行、短途接驳以及体验展开的出行终端。它不是一辆尽可能满足一切需求的通用型汽车，而是目标极其单一的Robotaxi产品。
它的车门采用电动向上开启的蝴蝶门，这种设计也极具辨识度，但从运营角度看，自动开闭门也有必要性。同行Waymo在订单量爬升后，就面临一个非常具体的问题：部分乘客下车时没有把门关紧，导致车辆无法继续接单，甚至停在路边影响交通。
Robotaxi看似是高科技产品，但真正进入运营场景后，决定效率的往往是细微的工程细节。
车内最醒目的部分，是一块位于前排中央的20.5英寸触控屏。这几乎是用户与车辆进行交互的唯一界面。因为方向盘和踏板已经消失，乘客与车辆之间的关系，开始更像“用户与智能终端”的关系。
除此之外，Cybercab几乎没有多余的设计语言，特斯拉对极简内饰的解释是，希望乘客可以在车内彻底放松，或者专注于自己的事情。
从参数看，Cybercab也没有沿着“高性能电动车”的老路继续内卷。相比卖给消费者、强调操控和加速体验的车型，它更关注效率和成本。
公开信息显示，它采用单电机后驱的设定，动力输出不会特别激进；配套电池包也相对较小（35 - 60度），核心目标是以更低的能耗完成高频的城市运营。
二、特斯拉Robotaxi的三驾马车：AI、工程与制造
如果说Cybercab是一辆被“重新发明”的汽车，那么支撑它落地的不是马斯克突然的天才创意，而是特斯拉内部三条线并行推进：AI软件、车辆工程和生产制造。
首先是AI。 在特斯拉内部，承担这一业务的核心人物是AI软件副总裁Ashok Elluswamy。
他是Autopilot体系的早期成员之一，现在负责更大范围的AI软件工作，包括FSD、Robotaxi、Optimus，以及底层的基础模型（Foundation Model）开发。某种意义上，Cybercab的“大脑”就掌握在他的团队手里。
为什么坚持用纯视觉路线？Ashok在今年1月份的学术会议上表达了一个旗帜鲜明的论断：「到了2026年，无人驾驶不再是传感器问题，而是一个AI问题。摄像头已经能够提供足够多的信息，关键在于如何从图像中提取到需要的信息。」
消费者的车辆采用的是FSD (Supervised)，而Robotaxi采用的是更激进的unsupervised变体。但到了FSD V14，特斯拉将车端UI上的「Full Self-Driving (Supervised)」直接改为了Self-Driving，相信今年去美国体验过FSD的中国媒体和车企对此都有印象。
马斯克本月提到，v14.3正在测试中。这一版本的模型规模将继续大幅增大，并引入更强的推理架构；Ashok和团队强调，v14.3将进一步融合FSD与Robotaxi的AI路径，让系统更接近“真实世界智能体”。
Robotaxi如果最终要成为一门规模生意，光靠A自动驾驶技术还不够，它还必须建立在可承受的单车成本和高效的制造体系上。
这就引出了第二条线：工程。
Walter Isaacson的《马斯克传》中提到了Cybercab诞生时一场关键的博弈：马斯克一度坚定地认为，特斯拉的下一代平台应该只服务于Robotaxi，也就是彻底取消方向盘和踏板的产品（难怪砍掉了Model S和Model X）。
但首席设计师Franz von Holzhausen和车辆工程负责人Lars Moravy最终说服了他，证明新一代平台可以同时支持两种完全不同的产品形态——一种是纯粹的Robotaxi，另一种则是面向更大规模市场的低成本车型。
这段博弈的意义在于，它揭示了Cybercab背后不单是马斯克的个人意志，而是设计、工程与AI的协作，共同寻求一个极其激进的目标下找到现实落地路径。
Franz负责的是设计语言和产品整体形态，Lars负责的是车辆工程、底盘结构和制造可实现性。Cybercab能够呈现出这种高度极简的形态，不是因为设计师突然的灵感，而是因为整套工程架构使新的产品逻辑成为可能。
最后，谈到制造，不得不提特斯拉这几年在制造上不时提到的“Unboxed Process”。
尽管特斯拉已经使用了不少类似大压铸这样模块化的技术，Unboxed Process让生产工艺更进一步——相当于把车拆成几个大模块，分别并行造好，最后再合体。比如，把整车拆成前舱模块、后舱模块、底盘/电池模块、车身外覆盖件等，这些模块分别在不同工位并行生产，不用所有东西都排队等同一条长流水线。
特斯拉这套思路是为了更快、更低成本地造车，但落地难度也很高，新的体系对各模块的节拍同步要求极高，最后总拼装时必须高度准时、准序地到位，否则反而会卡住效率。
在去年的一季报电话会上，Lars就说，Unboxed
is the basis for our Cybercab manufacturing process。并且，这正是Cybercab能做到低制造成本和高自动化水平的关键；他还提到，团队过去一年一直在验证大型分总成的精确合体、铝结构防腐、接缝密封，以及早期碰撞测试。
马斯克对Cybercab量产的预期非常明确：初期会极其痛苦地缓慢，之后遵循S曲线快速爬坡，最终实现超级快（insanely fast）以及超级高产量（super high volume）。
三、特斯拉 vs Waymo，两种路径的交锋
特斯拉和Waymo，几乎代表了Robotaxi两种完全不同的解法。
根据2025年底的统计，Waymo的每周付费乘车次数超过45万次，订单数去年在旧金山当地已经超过Lyft，仅次于Uber，Waymo的目标是到2026年底，再扩一倍达到每周100万次。
去年Ashok在印度博主Gobinath的播客中，也正面对比了特斯拉和Waymo。
他说，从技术上讲，Waymo已经在实际运营了，我们可能落后大概两年。同时，他认为特斯拉的方法，更接近“人类驾驶”的本质（靠视觉 + 大脑），等到特斯拉跨过一定门槛后，成本优势会让它实现指数级扩张，而Waymo会受限于高成本而难以扩张。的确，Waymo 2026年的扩张目标只有一倍。
特斯拉目前在旧金山以及奥斯汀运营的情况也并远非完美，大部分普通人能达到的特斯拉Robotaxi仍有安全员。Cybercab虽然设计是没有方向盘以及采用的是无线充电的方式，但目前被拍摄到的一些测试车仍是带有线充电口，以及安装了临时方向盘便于测试调试。
一些博主的视频也捕捉到了一些“glitchy”时刻，如短暂犹豫、突然刹车，或者需人工干预。
Cybercab本身的形态同样说明，特斯拉也还处在从“验证技术”走向“验证商业模式”的过渡阶段。它在设计上已经是一辆彻底为无人化出行定义的产品，但在真正进入稳定规模运营之前，仍要跨过技术、工程、制造与监管多重门槛。
归根结底，Cybercab的意义，不在于它取消了方向盘，也不在于它长得有多未来。它真正激进的地方在于：特斯拉第一次试图把“无人驾驶 + 低成本制造 + 平台化运营”三件事装进同一辆车里。
过去十年，很多公司证明了Robotaxi可以跑；未来几年，特斯拉想证明的是，Robotaxi不仅能跑，而且能以汽车工业的方式被大规模制造和复制。
如果这件事成了，汽车行业竞争的终局，可能就不再是谁更会卖车，而是谁更会造“会自己赚钱的车”。
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