李斌，或许是2026智能电动汽车发展高层论坛最受行业记者期待的采访对象之一。
4月11日这一天，蔚来采访间人满为患，“李斌效应”显而易见。
首先，蔚来是本次蔚小理中唯一一家参加了论坛的企业；其次，蔚来赚钱了；再次，李斌爱说些“人类易懂的语言”，且这些语言十分具备传播意义的话题性；最后，也是更为关键的，这家极具代表性的“相对年轻车企”正面临一场行业“倒春寒”。
这场“倒春寒”有多冷呢？
今年春天，中国汽车行业迎来了第N个新“转折点”。中汽协在4月10日发布的数据测试出了此次寒流的低温：一季度，国内汽车销量482.3万辆，同比暴跌20.3%。
这意味着，在2026年的前三个月，中国车市这个全球最大的单一市场，每天比去年少卖了近9000台车。
拆开来看，乘用车国内销量401.3万辆，同比下降23.4%，新能源汽车国内销量200.6万辆，同比下降23.8%。
没有任何细分市场能够独善其身。
可以说，这场“倒春寒”冷到刚刚赚了钱的蔚来都没来得及庆祝，就得立即转身坐上下一场角逐赛的牌桌。
所有人都想知道，李斌要如何带领蔚来穿越这场“寒流”。与此同时，李斌的这场采访并未遇到中途取消的变故，或许李斌本人也想对行业说些什么。
事实上，蔚来的盈利故事，远比表面数字复杂得多。它不是某个爆款车型的一蹴而就，而是一套体系性能力建设的集中兑现。在这个体系中，换电从成本负担逆转为政策护城河，自研芯片从“烧钱”变成“省钱”，而李斌个人的经营哲学，则经历了一场从“不计代价投入”到“用ROI丈量一切”的蜕变。
这三重转变背后，是李斌本人精打细算的“一笔账”。
换电模式如何从“负担”逆转为“护城河”
在动力电池回收政策出台之前，换电模式长期背负着“烧钱无底洞”的标签。
一座换电站建设投入动辄数百万元，电池储备成本高昂，资产回报周期漫长——这些客观事实支撑了市场对换电模式的质疑逻辑。
但2026年4月1日施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，为这个逻辑链条插入了全新的变量。
政策的核心条款是“车电一体报废”：新能源汽车报废时，电池必须同步报废，不得缺失。
“需要说明的是，此项规定不适用于换电车型等情况，适用于换电等新模式的具体管理办法相关部门正在研究制定。”工业和信息化部节能与综合利用司司长王鹏说。
这一制度设计的逻辑在于：普通新能源汽车在报废时若缺少原车电池，电池就可能通过非正规渠道流入违规回收环节，带来安全和环保风险。
而换电体系的运作本质——“车电分离”和电池的统一管理，恰恰天然规避了这种风险。换电企业需要对电池的全生命周期健康和安全负责任，因此可以独立建立一套电池追溯系统，不需要套用“车电一体”的规则。
这一“豁免”，并非政策对换电模式的特殊优待，而是对换电体系内在合规能力的制度性确认。
李斌在采访中的表述值得细读：“国家在车电必须一体报废时候把换电除外，也是因为看到了在换电这个体系下运营方要对电池最终的健康和安全负责任。”
换句话说，政策的“豁免权”是结果而非原因。
原因在于换电体系本身构建了一套完整的电池健康管理系统：300多个实时监控模型，超过1亿次换电服务的运行数据积累。
这是一个巨大的时间成本和数据壁垒，短期内任何竞争对手都难以复制。
值得注意的是，这个制度红利来得恰逢其时。
相关机构预测，2026年中国退役锂电池量将达98.16万吨，动力电池正式迈入“退役元年”。中国汽车战略与政策研究中心的预测更为精准：2026年动力电池退役量预计达43GWh，2030年将激增至171GWh。
“我觉得国家出台这个规定时机是非常好的。”李斌说道。
在这场即将到来的电池退役洪峰中，无法满足合规要求的普通新能源车将面临越来越高的处理门槛，而换电体系凭借集中化管理，反而获得了流程简化的合规优势。车主报废时仅需处理车身，电池由蔚来通过换电网络统一回收管理。
这种“合规成本优势”已经传导至消费端，以最直观的方式被市场验证——二手车保值率。
据悉，支持换电的车型相比不支持换电的车型，一年保值率高出5到8个百分点。换电技术有效缓解了消费者对电池老化问题的担忧，从而提升了二手车的市场接受度。
李斌在采访中明确将“量价齐升”归因于换电体系：“用得时间越长，车辆保值率越好”。
这不是营销话术，而是一个被数据逐步验证的经济学命题：当车辆的价值不再随电池老化而线性衰减，当电池始终处于实时监控的健康管理之下，二手残值的经济学逻辑就被重写了。
眼下，一个更大的趋势也在悄然形成：蔚来正在将换电体系从封闭走向开放。
李斌此前曾在电话会中透露，蔚来已经建成超过28000根超充桩和目的地充电桩，是国内布局充电桩最积极的车企之一，本就是“可充可换可升级”的完整体系，能满足用户不同场景的需求。
图片来源：蔚来汽车
政策豁免、保值率数据、基础设施密度，三重力量叠加，正在将换电从一个“成本中心”转化为具有网络效应的“价值引擎”。
但这里也埋藏着一个值得警惕的边界：政策豁免不是永久的。
工信部相关负责人在解读中明确，换电车型的管理细则正在研究制定。如果未来的监管框架要求换电企业承担电池回收的物理处置责任（包括拆解、梯次利用和资源化），运营成本将大幅攀升。
换言之，换电模式今天享受的制度红利，未来需要以更高的合规成本来置换。
蔚来在这一窗口期内能跑出多大的规模效应和网络密度，将直接决定其换电体系的长期经济性。
自研芯片：从3亿美元外采到技术外供的拐点
如果说换电模式的价值证明需要五年时间的积累，那么自研芯片的回报周期则短得多。
李斌在采访中抛出了一个极具冲击力的财务数据：“前几年一直都是英伟达OrinX最大的客户，我们也是最早把它上车的，我们高峰的时候一年要买3亿美金的英伟达OrinX芯片。如果现在都还是外采的话，以我们每年40%—50%增长，我们全系都要采购英伟达的芯片，这其实还是挺大一笔开支的，而且你们也能知道它的毛利率是多少。”
“自研芯片，从用研发去换成本降低、用研发去换毛利的角度来讲肯定是合算的，一开始启动阶段确实投资比较大，但是以蔚来现在的用量，今年几十万的用量，其实已经合算了。”李斌表示。
这个论断需要置于具体财务背景中审视。
根据李斌在4月13日披露的最新数据，蔚来自研芯片累计出货量已超过55万颗，主要由神玑NX9031智驾芯片和杨戬激光雷达主控芯片贡献。
据李斌此前透露，神玑NX9031的研发成本差不多相当于建设1500座换电站。若按照一座换电站200万至300万元计算，其芯片研发成本在30亿至45亿元。
李斌还曾透露，神玑“大约可为每辆车带来1万元的成本优势”，若按蔚来主品牌去年17.9万辆销量测算，在不计后续研发费用、且不对外供货的情况下，前期投入需两至三年才能收回。
这个账算得如此简单直接，以至于容易让人忽略其背后的结构性意义：当自研芯片的规模效应与采购成本的规模化压力形成对冲时，自研不仅不是“烧钱”，反而是“省钱”的最优解。
图片来源：蔚来汽车
更值得深究的，是神玑NX9031的技术规格与其带来的成本替代关系。这意味着，蔚来在车型配置上可以用“降维替代”的逻辑。采购成本的减少并非来自“自产替代外购”的简单替换，而是来自技术代际领先带来的硬件配置精简。
这种逻辑正在从蔚来品牌向乐道品牌下沉。
4月21日，2026款乐道L90将搭载神玑NX9031上市，这意味着全球旗舰级智驾芯片首次进入20万至30万元级市场。
李斌在采访中将这定义为“20万到30万级别里面全面应用全球旗舰级智驾芯片”。
这并非简单的技术下放，其背后是一套经济逻辑的推演：当自研芯片的单位成本已经摊薄到经济可行区间，将其搭载于走量车型不仅不会拉高单车成本，反而因为零部件归一化（同一颗芯片服务于多个品牌）进一步降低成本。
芯片归一化与车型销量规模化之间形成了一个正反馈循环。
另一个被外界普遍低估的维度，是蔚来芯片业务的独立商业化。
2025年6月，蔚来将芯片业务独立拆分，成立安徽神玑技术公司，2026年2月完成首轮超22亿元融资，投后估值接近百亿元。
这一融资规模意味着，外部投资者认可了神玑芯片独立于蔚来体系之外的商业价值。蔚来在采访中透露，神玑芯片已开始对外销售，客户涵盖汽车行业同行、Robotaxi、无人物流车及具身智能等领域。
但硬币的另一面是：车规级芯片流片一次就要数亿元，神玑要想拓展外部客户、保持技术代际领先，后续研发投入不会减少，22亿融资可能只是阶段性弹药。
蔚来能否在对外销售和内部保障之间找到平衡，仍需要时间验证。
从自研到外供的跨越，考验的不是芯片本身的技术能力，而是一个企业能否完成从“甲方思维”（我为自己造）到“乙方思维”（我为市场造）的组织转型。
在这一逻辑链条中，最容易被忽略的是芯片的“战略期权”属性。
芯片的研发投入虽然巨大，但它赋予蔚来的不是单点成本节省，而是一系列战略选择权：可以自主控制智驾系统的迭代节奏、可以在供应链紧缺时免受外部卡脖子、可以凭借芯片能力对外输出换取行业影响力。
这些“期权”的价值，无法用短期的成本账来量化，但它们共同构成了蔚来技术护城河的底层支撑。
经营哲学之变：从“不计代价”到“用ROI丈量一切”
比产品和技术的进化更深刻的变化，发生在李斌的脑子里。
2025年第四季度，蔚来研发费用同比下降44.3%，销售、一般及行政费用同比下降27.5%。与此同时，营收却同比增长75.9%。
这两组数据的背离，构成了蔚来盈利的财务底色。
但问题的关键不在于“省了多少钱”，而在于“凭什么能省”。
李斌在采访中的表述，几乎可以看作一份蔚来的“管理哲学白皮书”：“全球有很多公司是我们的榜样，比如新加坡航空，他们对用户服务全球都是非常好的一个体验，但他们自己内部的管理精打细算是算得非常细的，这两个并不矛盾。”
这个类比精准得值得剖析。新加坡航空连续多年被评为全球最佳航空公司，但同时以极其严苛的成本控制闻名业内。它的逻辑是：极致的用户体验并不来自铺张浪费，而是来自将有限资源精准投放到用户真正感知的价值点上。
李斌接着用两个细节拆解了“精打细算”的边界：他和联合创始人共用一个十几平米的办公室，差旅标准与一线员工一致。这些细节意在传递一个信号——蔚来的“省钱”不是危机驱动下的应激反应，而是一种贯穿始终的组织文化。
正如李斌在采访中所言：“并不是今天才做这样的事情。”
但真正有意思的变化，并非“省钱”本身，而是“省什么钱”和“花什么钱”的决策逻辑正在被重构。
李斌在采访中承认，此前在技术和基础设施投入中“不可避免地有一些ROI比较低的项目”。
这意味着，蔚来的经营哲学正在经历一场从“不计代价投入”到“用ROI丈量一切”的跃迁。
从另一个维度看，蔚来在技术研发上其实从未真正“节省”。自研芯片，换电站网络建设，三品牌矩阵的搭建需要巨大的资源投入。这些“大账”并没有因为“精打细算”而被削减。真正被优化的，是那些“大账之外的小账”：研发管线中ROI偏低的边缘项目、销售网络中效率不达标的渠道点、组织架构中冗余的管理层级。
换句话说，蔚来正在从“粗放式扩张”转向“精细化运营”，但扩张的方向并未改变。
更有力的例证，是李斌在论坛上发表的主旨演讲，将矛头直指全行业的“内卷性浪费”。
他尖锐地指出，电池和芯片占智能电动汽车成本的比重已超过50%，但电芯规格不统一造成整个行业难以实现供需平衡，芯片种类过多导致供应链波动巨大。
李斌为这场行业痛点开出的药方是“电芯规格标准化”和“芯片种类归一化”。他的量化判断是：只要做好这两件事，整个行业至少能降低超千亿元的成本。这一倡议如果落地，对蔚来的意义不言自明——作为标准化和归一化的先行者，蔚来在两种关键零部件上拥有先发优势，标准化的过程本身就是护城河加深的过程。
图片来源：蔚来汽车
从为蔚来省钱到为行业算账，李斌的角色正在发生变化。
他不再只是蔚来的CEO，而是试图成为行业游戏规则的重新定义者。
这种角色跃迁本身，就是蔚来走出“生存模式”的标志——当一家企业开始为全行业的降本空间算账时，它已经不再仅仅是为“活下去”而挣扎，而是有了定义行业竞争规则的底气和野心。
结语：盈利之后的“有限责任”
蔚来的盈利，是季度性的还是可持续的？
这个问题的答案，取决于换电体系的网络效应能否持续扩大、自研芯片的商业化能否从“内供”走向“外销”、以及组织效率的优化是否到达了天花板。
三个维度任何一个出现失速，盈利的“拐点”都可能重新变为“支点”。
但至少在这个4月，蔚来证明了一件事：在新能源汽车行业从“烧钱换规模”转向“效率换盈利”的阶段切换中，它跑在了大多数人前面。
而李斌从“最舍得花钱的CEO”到“精打细算的账房先生”的人设转变，或许不是一场个人形象的重塑，而是一次行业周期更替的集体缩影。
当资本不再为亏损买单，当政策红利逐步退潮，当市场从增量走向存量，“会算账”的能力，可能比“会造车”的能力更加稀缺。
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